용산국제업무지구의 좌초를 둘러싼 사회적인 논란이 지속되고 있다. 당장은 ‘단군 이래 최대의 역사’라는 물질적인 증거였던 ‘31조원’에 대해 아쉬움 섞인 반응이 눈에 띈다. 주요한 경제지들은 용산개발의 좌초가 마치 얼어붙어 있는 부동산경기를 다시금 확증하는 증거인 양 호들갑이다. 바로 이어질 수순은 ‘용산개발이 될 정도의 규제완화나 지원’을 요구하는 것으로 나갈 것이다. 기본적으로 민간책임론이다.

 

다른 한편에선 오세훈 전 시장의 과욕에 대한 지적이다. 구분하자면 일종의 공공책임론으로 볼 수 있겠지만 세빛둥둥섬때와 마찬가지로 시장 개인에게 책임 쏠리는, 전형적인 ‘개인책임’ 논리 위에 서있다. 오세훈 전 시장이 무리하게 한강르네상스 사업을 추진하면서 용산개발 사업의 거품을 키웠다는 것이 비판의 골자다. 사실관계는 맞는데 초점을 개인에게만 맞추는 것은 마뜩찮다. 세빛 둥둥섬 논란에서부터 지금까지 전임 시장시절에 불거진 문제를 ‘오세훈 책임론’으로만 접근하는 것은, 역설적이게도 오세훈 전 시장의 가공할 만한 업무능력을 전제한다. 일종의 변형된 공공책임론이랄까.

 

필자는 이 양편에서 굳이 따지자면 손쉽게 먹튀를 하고자 했던 삼성물산의 얍삽한 태도나 사실상 알박기 해놓고 신규투자는 하지 않은 20여개 민간건설회사들의 태도도 문제지만, 그보다는 용산개발사업에 보이지 않는 손의 역할을 했던 서울시(오세훈 전 시장이 아닌)와 정부의 책임이 더욱 크다는 입장에서 ‘공공책임론’에 서있다.

 

 

원래 용산지역은 2001년에 확정된 ‘용산지구단위계획’으로 추진되었다. 아래의 그림에서 보듯이 가운데 용산민자역사를 중심에 놓고 철도공사 부지를 중심으로 역세권 개발로 사업을 추진하는 그림이었다. 그런데 2007년에 아래와 같이 그림이 바뀐다. 달라진 점은, 2001년에는 제척이 되었던 서부이촌동 주변의 주택구역이 2007년에는 포함되었다는 사실이다. 순수하게 민간개발로 추진될 수 있었던 용산개발이 첫 번째로 왜곡된 것은 바로 이 지점이다.

 

용산역을 민자역사로 개발하고 했던 철도공사는 2005년에 당시 한국철도개발(주) 명의로 ｢용산역세권 개발방향 예비타당성 조사｣를 실시한다. 즉, 토지주인 철도공사가 자체 사업자 선정을 통해서 사업을 추진하겠다는 계획을 추진한 것이다. 이때 나온 계획은 4년 전인 2001년 지구단위계획에 비해 65만 제곱미터가 늘어난 개발면적을 가지고 있었다. 구체적으로 보면 업무지구는 기존의 용적률 800%에 따라 크게 변화가 없지만 주상복합 면적만 기존의 250%에서 600%로 2배 이상 늘렸다. 이를 바탕으로 코레일은 2006년 12월 20일 사업자 선정 공고를 낸다.

 

“그러므로 현재의 강변북로를 포함한 서부이촌동 주거단지(약12만4천㎡)를 용산 공작창부지(약44만3천㎡)와 함께 워터프런트 타운으로 통합적으로 계획하여 단계적으로 재개발을 추진해나가는 것을 검토함.”(서울시, 서해연결 한강주운 및 수변개발 계획에 관한 연구, 2008)

 

서울시는 도시계획 권한을 행사해서 철도공사가 자신의 부지를 기반으로 추진하고 했던 역세권 개발사업을 용산국제업무지구 사업으로 키워놓았다. 어떤 변명을 해도 이 결정에 대한 책임에서 서울시는 자유로울 수 없다.

 

 

이후 2007년 11월에 삼성물산(주) 등으로 이루어진 사업자가 선정되었고, 12월에 코레일 등 30개사가 참여하는 드림허브프로젝트금융투자주식회사가 설립된다.  2009년 3월 30일 구역지정 및 개발계획(안)이 용산구에 제출되었고 2009년 12월에 서울시 도시계획위원회 심의를 완료하고 2010년 4월에 용산국제업무지구 구역지정 및 개발계획수립 고시를 하게된다. 용산국제업무지구 사업이 본격화되는 것이다.

그런데 그 때부터 투자자간에 코레일 부지에 대한 매각대금 지급에 대한 갈등, 삼성물산 등 주요 투자자들의 소극적인 자금마련 노력 등이 불거지면서 투자자 변동이 생긴다. 2010년 삼성물산이 가지고 있던 지분(45.1%)이 롯데관광개발로 넘겨지면서 사실살 삼성물산은 발을 빼는 형국으로 가는 것이다. 당시 최대주주였던 삼성물산이 중도금을 내지 않으면 사업추진이 지지부진하자 2010년 8월 코레일은 삼성물산이 컨소시엄에서 빠져 줄 것을 요청했다. 그런데 형식적으로는 삼성물산 측에 대한 요구사항을 담았지만 사실상 서울시나 정부에게 추가적인 행정지원을 요구하는 뉘앙스가 강했다.

 

사실 2010년에 코레일은 공항철도 인수 등으로 재정건전성이 지속적으로 약화되고 있는 상황이었기 때문에 사실상 용산국제업무지구 사업을 추진할 여력이 되지 못했다. 그런데도 시공사였던 삼성물산을 빼고서라도 사업을 추진하겠다는 의도를 내비친 것이다. 여기에는 2009년에 그동안 철도공사의 적극적인 사업추진을 어렵게 했던 조건 하나가 해결된 점을 기억할 필요가 있다. 기획재정부는 2009년 9월 '공기업․준정부기관 계약사무규칙'을 개정하여 코레일 부지의 매매대급 분납 기한을 기존의 '5년 이내'에서 '10년 이내'로 개정하는 것은 물론 1, 2차의 초기 분담금 비율을 최소화하여 사실상 드림허브 측의 초기 재정부담을 덜어주었다.

 

공기업인 코레일은 해당 부지를 드림허브에 무상으로 줄 수 없다. 그러면 특혜가 되고 사실상 국민의 재산인 땅을 민간기업의 개발사업을 위해 내주는 꼴이 되기 때문이다. 그래서 정부는 규칙을 두어서 반드시 토지매각에 따른 비용을 정확하게 받아야 한다고 규정했다. 원래는 5년 이내에 다 받아야 했던 것이다. 그런데 이 기간을 두배로 늘려주었다. 당시 용산국제업무지구 완료 시점이 2016년이었던 점을 고려하면 준공 후에 분양을 마치고 어느 정도 안정된 이후에 토지매각 대금을 내도 될 정도로 완화해준 것이다. 게다가 2009년 규칙 개정은 당초 규칙에 의거해서 사업자를 선정한 용산국제업무지구에도 소급해 적용함으로서 사실상 용산개발을 위한 규칙 개정임을 분명히 드러냈다.

 

결국 삼성물산의 사업권 반납 등으로 용산국제업무지구 사업이 연착륙할 수 있었던 2010년의 상황은 기획재정부의 규칙 개정으로 토지매각비용의 부담이 적어진 탓에 계속 추진하게 되었다.

 

 

작년까지 코레일의 경우에는 3조에 달하는 보상비와 미분양에 대한 우려 때문에 서부이촌동에 대한 통합개발안에 대하여 반대의견을 피력했다. 그런데 민간기업들의 경우 개발계획을 수정하게 되면 사업기간이 늘어날 것을 우려했다. 외면적으로는 불화설이었지만 공히 사업지속추진을 전제로 했다는 점에서 공통점을 지닌다. 당장 금융권을 통한 자금조달이 여의치 않는 상황에서 서부이촌동 아파트 단지의 보상비는 목전에 걸린 장애물이었다. 그런데, 생뚱맞게도 서울시가 보상계획을 적극적으로 호응하고 나선다.

 

서울시는 2011년 7월 13일자 보도자료를 통해서 보상경험이 많은 SH공사의 노하우를 활용해서 서부이촌동 주민들에 대한 보상업무를 지원할 것이라고 밝히면서 “드림허브에서 사업시행자 지정, 사업인정 고시 등 행정절차가 신청되면 최대한 지원하여 신속하게 처리할 예정”이라고 밝혔다. 사실상 용산국제업무지구 사업추진에 대해 서울시가 긍정적인 신호를 보낸 셈이다.

 

또한 바로 얼마 전인 2013년 1월 25일에도 용산개발에서 서울시가 서부이촌동 주민에 대해 찬반의견수렴을 진행하는 것이 사업추진에 걸림돌이 되고 있다는 언론 보도에 대해 적극적으로 반론했다. 서울시는 해당 해명자료에서 “부득이하게 인허권자인 서울시가 나서서 사업의 정상적인 추진을 도모하고자 사업시행자와 합의하여 주민의견을 수렴키로”했다고 밝혔다. 즉, 사업의 정상적인 추진을 위해 주민에게 개별 보상가격 등의 정보 제공을 하겠다는 것은 사업의 정상적인 추진을 위한 것이지 사업자체의 지속여부와는 상관이 없다는 사인이었다.

 

용산국제업무지구의 부도가 놀라운 것은 수많은 징후에도 불구하고 그 사업이 실패할 것이라고 믿었던 이들이 거의 없었기 때문이다. 그리고 그 배경에는 서울시나 정부가 간간히 비치는 태도에서 야기된 바가 크다. 진보신당 서울시당은 한참 드림허브 내에서 갈등이 극에 달해 있던 2010년 8월 19일에 ‘서울시는 용산역세권개발에 ‘백지화’라는 정확한 사인을 보내야 한다’라는 논평을 통해서, 서울시가 당시 논란이 되었던 ‘특별법’에 대해 명확하게 반대 의사를 밝힘으로서 사업 자체가 연착륙으로 갈 수 있도록 해야 한다고 밝힌 바 있다.

 

자동차로 목적지를 갈 때, 운전자들은 이면도로로 갈 것인지 간선도로로 갈 것인지, 차가 막히는지 안막히는지의 조건에 영향을 받는다. 하지만 가장 중요한 것은 도로 위에 걸려있는 신호등이다. 마찬가지로 대형 민간개발은 시장의 환경이나 기업의 조건들에 큰 영향을 받지만 궁극적으로는 서울시나 정부에서 보이는 신호에 의해 좌우된다.

 

용산개발의 몰락에서 대안을 찾는다면 우선, 서울시와 정부의 책임을 명확하게 한 후 접근해야 한다. 천재지변에는 대책이 없지만 인재라면 대책을 마련할 수 있기 때문이다. 용산개발의 뒷배가 되어준 서울시는 오세훈 전 시장 뒤에 숨지 말고 앞으로 나오고 정부 역시 코레일 뒤에서 꼼지락 거리지 말고 앞으로 나오라. 그래야 문제가 풀린다. 여기서부터 시작이다.