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[논평] 서울시 윤준병 도시교통본부장의 궤변을 비판한다_<프레시안> 인터뷰에 대해

 

2013.8.8. / 목요일


- 13% 버스 감차해서 50% 버스보조금을 줄이겠다? ... 지하철9호선 경우 대량감차는 없었는데, 지금은 가능하다?

- 말바뀌는 차액보조 방식 ... 어떻게 해도 민간사업자에게 이익이야 



좀 짜증스럽다. 논쟁이든 토론이든 하려면 근거가 된 자료를 공개하고 같이 검증해야 하는데, 한 쪽은 자신들의 자료를 꼭꼭 감춰두고 다른 쪽은 어렵게 근거들을 모으고 있다. 다른게 아니라 최근 서울시 경전철 논란이 그렇다.

 

최근 <프레시안>을 통해서 시민사회경제연구소의 홍헌호 소장이 지속적으로 지적한 서울시 경전철 계획에 대한 서울시 윤준병 도시교통본부장의 인터뷰를 보면 이와 같이 자료를 공개하고 있지 않다가 시민사회에서 제기된 비판에 대해서 감춰 놓았던 자료를 공개하면서 '몰라서 그런 것'이라고 퉁박을 주는 양상이다. 당연히 정보와 자료가 많을 수 밖에 없는데, 마치 시민사회의 문제제기에 대해 '채점'하듯이 접근하고 있는 모양새가 어줍짢다.

 

그런데 이번 인터뷰에서 주장하는 몇몇 지점은 단순한 반박 이상의 의미를 지닌다. 왜냐하면 그동안 서울시의 교통정책을 봤을 때 불가능하거나 혹은 검증이 안된 주장을 기정사실인 것처럼 말하고 있기 때문이다. 크게 두 가지 지점이다.

 

첫번째는 민간의 수익을 보장해주는 방식과 관련된다. 윤준병 본부장은 25일 <한겨레>와의 인터뷰를 통해서 "실제 이용객을 기준으로 재정을 지원하는 방식"으로 바꾸기로 했다고 말했고 이를 이어 다른 고위공직자는 "오히려 승객이 너무 많으면 시가 더 손해를 볼 수 있도 있는, 전국에서 처음시도하는 실험"이라고 코멘트를 한 것으로 나타났다. 실제로 서울시가 공개한 <기본계획에 대한 종합발전방안>을 보면 민자사업 방식과 관련된 구체적인 방법론이 제시되어 있지 않다.

 

그런데 <프레시안>인터뷰를 통해서 윤준병 본부장은 엉뚱한 소리를 한다. 이를테면, 민간사업자가 예측한 수요보다 많이 승객이 생기면 해당 분과 관련해서는 차액보조를 하지 않는다고 말이다. 그런데 이것이 그렇게 큰 의미가 없다. 예를 들어보자. 민간사업자가 1000명의 승객수요를 예측하고 요금 차액이 200원이라고 할 때, 승객이 500명이면 1만원의 보조금이 지급된다. 만약 1000명이면 2만원의 보조금이 지급된다. 1500명이면 500명 분의 승객수입은 민간사업자가 가지고 2만원의 보조금이 지급된다. 여기서 중요한 것은 초과분 승객수입의 처분과 관련된 것이지(왜냐하면 이 부분이 민간사업자의 계산되지 않은 추가이익이 됨으로) 그 부분에 대한 차액보조가 핵심이 아니라. 아니, 민간사업자 입장에서 예상수요를 낮추더라도 수요가 초과하면 1000원의 기본 요금 수입을 가져갈 수 있는데 이것이 무슨 패널티가 되는가? 오히려 차액보조보다는 승객수요를 과소추정해서 넘는 승객분의 운영수익을 갖는 게 더욱 유리하게 되는 셈이다. 이것이 민간사업자에게 불리한가? 외려 예상수요보다 넘는 부분은 보조대상에서 제하는 것이 타당하지 않나?

 

그런데 문제의 핵심은 민간사업자에게 이윤을 보장해주는 것 자체 즉, 왜 5%든 6%든 최소운영수익보장이든 차액보조방식이든 민간사업자가에게 보장된 이익을 제공하느냐는 것이다. 이 부분에 대해서는 전혀 해명이 되지 못한다.

 

 

두번째는 버스와 관련된 것이다. 솔직히 윤준병 본부장의 버스와 관련된 코멘트는 사기에 가깝다고 본다. 왜냐하면, 윤본부장은 현재 7500대 정도의 버스를 6000대로 줄이고 이를 통해서 연간 2300억원 드는 보조금을 500~1000억원으로 감소된다고 말하는데 산술적으로도 가능하지 않기 때문이다. 알다시피 서울시 버스준공영제는 '대당 지원방식'이 기본이다. 즉 보조금의 규모는 인가 버스대수와 연동된다. 그런데, 전체 13%의 버스를 감축해서 50% 이상의 보조금을 줄일 수 있다는 것이 어떻게 가능하다는 말인가?

 

또한 경전철과 겹치는 노선의 감축 역시 적절하지 않다. 애초부터 교통복지라는 이유 때문에 경전철을 놓는다고 해놓고, 그나마 있던 버스 노선을 없애는 것이 무슨 교통복지인가. 실제로 지하철9호선이 운영되고 강서에서 여의도로 운영하던 버스의 승객은 45% 정도가 줄었다. 문제는 여전히 버스를 이용하는 55%의 주민들이다. 버스든 경전철이든 대중교통 정책은 교통수단간의 네트워크가 중요하지, 하나의 교통수단으로 일률적인 승객몰이는 가능하지 않다.

 

재미있는 것은 지하철9호선의 사례를 보면, 그래서 결국 겹치는 노선 6개는 줄였는데도 그에 따른 버스의 대량감차는 없었다는 사실이다. 즉, 노선을 없앤다고 그에 비례해서 버스 수가 줄어드는 것이 아니다. 실제로 2004년 버스준공영제 도입시에 버스회사들과 맺은 협약서에서는 버스 1대를 폐차할 경우 서울시가 3000만원의 지원금을 주기로 했었다. 그리고 마을버스로 전환하면 막대한 인센티브를 제공했다. 그래서 2005년부터 지금까지 줄어든 버스 대수는 고작 794대만이 줄었을 뿐이다. 그래서 버스 보조금이 줄었는가? 그렇지 않다. 연간 2000억원 규모의 보조금이 계속 지원되고 있다.

 

한마디로 경전철이 놓이면 버스가 줄어들것이고 버스가 줄어들면 보조금이 줄 것이라는 주장은 어디하나도 맞는 주장이 아니다.

 

 

서울시는 이번 경전철 논란을 대하면서 호미로 막을 일을 가래로 막는 우를 범하지 않았으면 좋겠다. 해외의 도시철도 연장 가지고 논쟁을 할 거면, 꾸리찌바 처럼 아예 BRT로 하지 왜 안하냐는 주장에 대해선 뭐라 할 건가? 인구수가 서울시과 유사한 대도시권을 늘어놓고 보면 서울시의 도시철도 연장이 결코 짧지 않다. 불필요한 논란이라는 말이다.

 

오히려 본질은 '왜 경전철이냐'와 '왜 민자사업이냐'로 집중되어야 한다. 윤준병 본부장은 '여유 자금이 있다면 다른 분야에 쓸수 있는것 아닌가'라는 질문에 대해 "그것은 아예 다른 이야기다"라며 언급을 회피했다. 교통본부장이라서 교통얘기만 하자는 것인가? 하지만 서울시민은 버스나 지하철도 타지만, 학교도 다니고, 아이도 키우고, 병원도 다닌다. 여유자금이 있다면 그 용처를 부족한 시민복지를 위해 쓸 것인지 아니면 다른 사회서비스 확충에 쓸 것인지를 논해야지 '알박기'예산 처럼, 지하철 예산은 지하철 예산으로 쓰여야 한다고 주장하는 것은 시민을 위한 행정이라기 보다는, 공무원을 위한 행정처럼 보인다. 

 

솔직히 토건 관료들에게만 맡겨놓고 뒤로 빠져 있는 박원순 시장에게 조금씩 질리기도 한다. 정말 논쟁을 원한다면 서울시가 확인한 타당성의 근거들을 다 공개하라. 그리고 같은 수준에서 논쟁하자. 서울시는 1년 6개월을 연구했다는 계획을 시민사회에게는 일주일 시간을 주고 '끝장토론'을 하자니 뭐하자는 건가?

[끝]



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