[논평] 서울시 경전철 계획, 나무보다는 숲을 봐야 합니다-노선발표보단 대중교통 개편이 우선이어야
2013.7.24. / 수요일
- 서울시 기존 7개, 신규 3개 노선으로 10개 노선 확정 발표 ... 공청회, 토론회없이 연구용역 결과 그대로 수용
- 2012년 예산추정 5조원에서, 1년만에 8조원 대로 ... 노동당서울시당 "선거앞둔 개발압력에 교통 공익성 포기했다"
서울시가 그동안 논란이었던 경전철 노선을 확정 발표했다. 기존의 8개 노선에서 DMC노선을 제외한 7개 노선과 위례 신도시 건설에 따른 신규 노선 등 3개 노선이 추가되어 총 10개 노선이다. 비용은 총 8조 5,533억원이 들 전망이고 이중 4조 3천억원 정도가 민간사업의 부담이고 나머지는 국비와 시비로 충당한다는 것이다.
노동당 서울시당은 과거 대중교통과 관련된 논란에서 분명한 원칙적 입장을 견지한 바 있다. 첫번째는 대중교통의 공공성을 고려했을 때 이에 대한 투자는 공공의 책임하에 집행되는 것이 타당하다는 것이다. 두번째는 지하철이면 지하철, 버스면 버스, 택시면 택시 이렇게 따로 가는 대중교통정책이 아니라 좀 더 통합적인 대중교통정책 체계를 구축해야 한다는 점이다. 하나씩 따져보자.
서울시는 지난 지하철 9호선의 요금인상 논란에 따라 요금인상권한을 서울시가 가져오고, 수익보장 역시 적절하게 조정된 요금수준을 바탕으로 집행하겠다고 밝혔다. 민간사업자가 제시하는 예상수익이라는 것은 결국 예상승객수에 따라 결정되는 것이니, 예상승객수를 보수적으로 잡으면 기본 요금의 수준을 낮출 수 있다. 하지만 이와 같은 민간사업자의 요금과 서울시가 결정한 정책요금과의 차액을 지원하는 구조에는 변함이 없다. 즉, 민간사업자의 수익을 보장해주는데 이 액수를 낮춘다는 것이지, 불합리한 구조 자체를 바꾼다는 말은 아니다. 그렇다면, 그렇게도 이익보장을 받지 못하는 서울메트로와 도시철도는 어떻게 운영이 가능할까?
다음은 통합적인 대중교통체계에 대한 것이다. 현행 버스준공영제 하에서는 버스노선에서 발생하는 적자를 보조금으로 보전해준다. 즉 경전철이 신설되어 버스 이용자가 경전철로 흡수가 되면, 해당 노선은 적자를 보게된다. 이에 대한 보조금은 높아질 수 밖에 없다. 그러면 노선을 폐선해야 하는데 이 역시 쉽지 않다. 민간사업자의 엄청난 반발도 반발이거니와, 폐선에 따른 보상비가 별도로 지급되어야 하기 때문이다.
기본적으로 대중교통은 자가용이용자를 어떻게 대중교통이용자로 흡수할 것인가에 초점이 맞춰져야 한다. 그런데 이번 서울시 계획을 보면, 경전철 10개 노선을 만들고 나면 대중교통수송분담률이 11% 정도 올라서 75%가 될 것이라는 막연한 예측만 있을 뿐이다. 하지만 2006년 지하철/철도의 수송분담률은 34.7%이었고 2010년 지하철/철도의 수송분담률은 36.2%이였다. 2009년에 황금노선이라고 하는 지하철 9호선이 개통되었는데 전적으로 지하철9호선이 수송분담률에 영향을 미쳤다 보더라도 1.5%에 불과하다. 당연히 그보다 짧고 수요가 낮은 경전철의 효과는 낮을 것이다. 외려 1996년에 25% 수준이었던 승용차 분담률은 여전히 25% 수준에 머무르고 있다. 즉, 종합적인 대중교통체계는 기본적으로 대중교통 수요관리라는 측면에서의 접근이 필요하다는 말이다.
당장은 요금 수준과 환승할인에 따른 보조 등이 눈에 띄지만 이 보다 더 중요한 것은 공사비다. 알다시피 현재 공사중인 우이-신설 노선의 경우 80%가 넘는 재정을 서울시가 사용하고 있으며, 여전히 민간사업자는 자신이 약속한 재원마련을 하지 못하고 있다. 문제는 민간사업자 자체가 사업을 포기할 경우다. 기 착공된 사업을 서울시가 떠안을 수 밖에 없다. 그렇지 않으려면 서울시가 민간사업자의 재정확보를 위해 지급보증 등의 신용을 대거나 혹은 우이~신설 처럼 선제 투자를 할 수 밖에 없는 구조다.
노동당서울시당은 서울시가 제시한 궤도 중심의 대중교통체계 확보라는 큰 방향에는 동의한다. 그리고 교통접근이 어려운 시민들에게 편리한 교통수단을 제공해야 한다는 주장에도 동의한다. 하지만 이런 목적을 위해서 다양한 수단을 고려해보지 않고, 민자사업이라는 한 방향만을 추진하는 것에는 동의할 수 없다. 굳이 재정의 투자가 필요하다면 아예 지하철 9호선 2단계, 3단계 사업처럼 재정사업으로 하지 않나? 이미 서울시는 서울메트로나 도시철도공사와 같은 운영기관도 있으니 별도의 회사를 둘 필요도 없이 통합적인 운영관리도 가능하다. 10개 노선에 10개의 운영사를 두고, 이들의 이윤을 보장해주는 것보다 서울메트로와 도시철도공사에 경전철 운영권을 부여하여 통합적으로 운영하는 것이 경제적 효율성 측면에서 더욱 우월하다는 말이다.
그래서 지금과 같이 지역의 민원에 떠밀려, 공개적인 토론회나 공청회도 없이 경전철 계획이 발표되어선 안된다. 당장 현재 공사 중인 우이~신설 노선에 대한 평가 조차 없지 않나? 김해나 용인, 의정부 경전철이 서울 경전철의 미래일 수 있다. 하지만 현재 우이~신설 노선은 서울 경전철의 현재다. 더구나 최근 정부에서 발표한 [민간투자법] 개정방향을 보면, 기존 BTO에 BTL을 결합할 수 있게 되어 있다. 운영수익을 보장해주는 문제가 아니라, 아예 서울시가 이용료를 낼 수도 있다는 말이다.
어제부터 각 지역별로 민주당 시의원들이 경전철 환영 현수막을 다느라 여념이 없다고 한다. 우스울 지경이다. 기껏해야 경전철 역사 주변 땅값만 올릴 뿐이고 서울시민 전체에게 막대한 부담을 안길 경전철을 환영한다니 말이다.
발표가 급한 것이 아니다. 지금 서울시가 내놓은 계획은 10개 노선의 그림만 그려져 있을 뿐이지 어떤 구체적인 방안도 찾을 수 없다. 당연히 지역주민 입장에서도 당연히 경전철이 도입된다는 것 외에 경전철 도입에 따라 좋아지는 면 뿐만 아니라 나빠지는 면에 대해 고려할 수 있는 어떤 정보도 없다는 말이다. 이렇게 추진해놓고 나중에 문제가 생기면 지역주민이 원해서 한 사업이었다고 발뺌할텐가? 제발 좀 따져보자. [끝]