서울시의회는 임시회 마지막 날인 4월1일 환경단체와 일부 의원 등의 반발에도 불구하고 한강 주운(한강운하) 기반 조성을 위한 추경예산 152억원을 통과시켰다. 120억원은 양화대교 교각 조정 구조변경 비용이고 나머지 32억원은 전체적인 주운 계획 설계 비용이었다. 양화대교 교각 조정은 5천t급 배가 드나드는 데 필요한 경간장(교각과 교각 사이 거리)을 확보하기 위해 필요한 것이다. 학계에서는 최소 51∼52m는 확보해야 한다고 보나, 양화대교는 순경간(콘크리트 교각 두께를 뺀 교각 사이의 실제 빈 공간)이 39m에 불과하기 때문이다.

	» ‘한강운하’를 추진 중인 서울시가 5천t급 배가 드나들 공간을 확보하기 위해 교각 조정 작업에 나선 양화대교. 역시 경간장이 짧은 구행주대교는 내년쯤 철거될 예정이다.

서울시가 지난해 한강운하와 관련해 시의회에 요청한 예산은 36억원에 불과했다. 그나마 의회는 관련 예산을 10억원으로 대폭 삭감해버렸다. 서두를 필요가 없다고 본 것이다. 서울시는 애초 경인운하를 거쳐 서해로 가는 노선과 한강 하구로 돌아서 나가는 노선 등 두 가지 노선을 모두 주운 계획에 포함시키고 있었는데, 그동안 경인운하 공사가 중단되면서 한강 하구 노선 쪽에 무게를 두고 2030년 완성을 목표로 하는 장기 계획을 추진해왔다. 그러다 올해 초부터 중앙정부에서 4대강 정비사업과 관련해 경인운하 공사를 재개한다는 얘기가 나오자, 서울시도 서둘러 추경예산을 편성해 3월6일 의회에 요청하기에 이른 것이다.

서울시 한강사업기획단의 한 관계자는 “올해 초 중앙정부가 경인운하를 열겠다고 하니까 우리도 거기에 따라 계획을 수립해야 했다”며 “경인운하가 개통되는 2011년까지는 배가 들어와야 한다고 하니까 (경간장이 짧은) 양화대교를 우선 공사하는 것”이라고 말했다. 한강운하와 관련한 사업들이 졸속 논란을 부를 만큼 급하게 추진된다는 비판이 제기되는 대목이다.

환경평가 결과 발표 전에 공사부터

순서가 뒤바뀌었다는 비판도 제기된다. 서울시의 한강 주운 계획에 대한 환경영향평가 결과는 오는 12월, 경인운하를 통한 노선의 경제성 분석도 일러야 7월께 나오는 마당에 추경까지 편성해가며 양화대교 공사를 서두르는 건 문제라는 것이다. 이수정 서울시의회 의원(민주노동당)은 의회 5분 발언을 통해 “올해 12월까지 환경영향평가를 한다면서 평가가 마무리되지도 않은 10월부터 양화대교 구조개선 공사를 하겠다는 것을 이해할 수 없다”며 “계획 수립과 예산 책정의 올바른 절차를 어기고 경제적 타당성이 전혀 검증되지도 않은 사업에 집행부의 일방적인 판단에 따라 예산 편성이 가능하도록 내버려둔다면 서울시의회는 세금이 무원칙하게 쓰이도록 방치했다는 서울 시민의 지탄을 피할 수 없을 것”이라고 지적했다.

그렇다면, 한강운하의 경제성은 얼마나 될까? 서울시는 애초 한강 하구를 통한 주운 계획을 내놓으면서 비용 대비 편익을 1.21이라고 발표한 바 있다. 경인운하를 통한 주운 계획의 비용 대비 편익은 아직 분석된 게 없어 현재 용역을 맡겨둔 상태다. 이는 국토해양부 용역으로 한국개발연구원(KDI)이 지난해 12월 내놓은 경인운하의 비용 대비 편익과 연동될 수밖에 없다. 당시 연구원 쪽은 경인운하의 비용 대비 편익을 1.07이라고 밝혔다.

그러나 올해 초 “올해 1월까지 1년간 물가 상승을 고려하면 공사비는 연구원이 발표했던 예상치보다 24%가량(1800억원)이나 급증할 것”이라는 재정경제부 내부 검토보고서가 공개되면서 파문이 일었다. 터미널 하역료와 경인운하 둑길 통행료를 너무 높게 잡아 물동량 수요도 애초 예측보다 줄어들 것이라는 우려도 제기됐다. 이는 곧 비용 대비 편익이 1 이하로 떨어질 가능성도 있음을 나타낸 것이다. 하지만 비용이 상승하면 그에 비례해 편익도 상승할 수 있기 때문에 일방적으로 비용 대비 편익 비율이 떨어진다는 주장은 맞지 않는다는 게 정부의 생각이다. 국토해양부 운하지원팀의 박병언 사무관은 “물가 상승 등의 요인은 경제성과는 상관이 없다”며 이미 해명된 문제라고 주장했다.

비용 대비 편익이 1을 넘어가면 어떤 사업이든 해도 된다는 식의 정부 논리는 개발독재 시대에나 가능한 것이라는 의견도 있다. 익명을 요구한 한 민간경제연구소 연구자는 “심지어 새만금 사업도 비용 대비 편익이 1을 넘겼듯 정부가 용역을 발주하면 대개 1을 넘게 마련”이라며 “하지만 한정된 자원을 배분해야 하는 정부는 비용 대비 편익 분석이 1이 넘는다고 무조건 공사를 시행할 게 아니라 수익성이 큰 사업부터 자원을 배분하는 게 맞다”고 말했다. 이 연구자는 “1이 넘는다는 건 손해는 나지 않는다는 얘기인데, 이 정도 전망만 가지고 무조건 공사를 시작하는 건 선진국에서라면 난센스일 것”이라고 주장했다.

이런 많은 논란에도 오세훈 서울시장의 한강운하에 대한 의지는 강력하다. 오 시장은 4월8일부터 중국 순방에 나서 상하이·톈진시 및 저장성과 경제·관광 분야 양해각서를 맺었다. 오 시장은 저장성에 들러 경항 대운하를 둘러본 뒤에는 “중국 동부지역 고소득 계층이 여객선을 타고 서해의 화려한 석양을 감상한 뒤 경인운하를 거쳐 서울에 도착해 최첨단 정보기술(IT)과 고품격 문화를 즐기고 쇼핑할 수 있도록 할 것이다. 이 여객 노선은 가치로 환산할 수 없는 엄청난 경제효과를 창출할 것이다”라는 취지의 말을 한 것으로 알려졌다.

“MB의 대운하에 편승한 속도전”

한강운하를 향한 오 시장의 행보를 두고 이런저런 말도 많다. 차기 서울시장 선거에서 재선을 노리는 그가 이명박 대통령과 한나라당의 시선을 의식한 발걸음을 내딛고 있다는 것이다. 이수정 의원은 “서해 연결 한강 주운 기반조성 사업은 이명박 대통령의 대운하 사업계획에 편승한 오세훈식 속도전”이라고 비판했다.

이에 대해 오 시장의 핵심 측근은 “서해 주운은 한강 르네상스라는 큰 틀에서 오 시장의 공약 사항이었고 이미 2007년에 사업 계획을 발표해 추진해오던 것일 뿐 오 시장의 당내 입지와 주운 계획 추진은 전혀 무관하다”고 밝혔다. 그는 또 “애초 한강 하구를 통한 주운을 장기 사업으로 검토하던 중 우리도 하나의 루트로 잡고 있던 경인운하를 뚫는다고 하니 서울시도 함께 하자는 것”이라고 덧붙였다.

시민사회 세력은 적극 나서 한강운하를 막을 계획이다. 경인운하 공사 재개로 촉발된 서울시와 경기도 등의 ‘숟가락 얹기’식 참여는 결국 이명박 정부의 대운하 사업을 위한 터닦기 작업이라는 게 이들의 시각이다. 이를 위해 서울환경련과 환경정의를 비롯한 환경·지역단체와 진보신당 서울시당 등 27개 정당·단체가 4월7일 ‘한강운하백지화서울행동’을 조직하고 활동에 나섰다. 이 단체의 염형철 공동집행위원장은 “매주 토요일 한강의 주요 생태지역을 일반 시민들과 답사하는 등 한강 생태의 중요성을 알리고 있다”며 “서울시가 지금까지 한강운하와 관련해 어떤 의견 수렴도 하지 않았는데, 앞으로 찾아가는 시민 공청회와 예산 낭비 감사 청구, 주민 소송 등을 통해 어떻게든 한강운하를 막아내겠다”고 말했다.

글 전종휘 기자 symbio@hani.co.kr
사진 류우종 기자 wjryu@hani.co.kr