노동당 부천당협!!!

노동당 부천당협 이은주 부위원장님께서 부천지역 협동조합 신문인
콩나물신문에 이번 지방선거 최고의 화두인 무상교통과 버스공영제에
관해 기고를 하셨습니다!!!

전 진보신당때 부터 우리 노동당은 버스공영제와 무상교통으로 대표대는
무상대중교통정책은 노동당 핵심 정책 중 하나인데 이번 지방선거에서
다른 정당에서도 문제를 제기하고 공약으로 내 놓은 듯 한데
우리 노동당과는 바라보는 방점이 다른 듯 합니다!!!

긴글이지만 읽어들 보시고 무상교통과 버스공영제의 핵심이
어디에 있는지 생각해 보셨으면 합니다!!!

콩나물신문

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버스는 불안하다
버스공영제,가능하가?
2014.04.09(수)
이은주(노동당 부천당협 부위원장)

우리 아이는 고등학생이다. 세상에 그 무엇과도 견줄 수 없는 보물같은 내 아이는 매일 1시간 30분 정도를 버스에서 보낸다. 밤 10시가 넘어 귀가하는 아이가 버스에서 음악도 듣고 영화도 보고 깜빡 잠도 잘 수 있는, 편안하고 안전한 시간이었으면 좋겠다.

부천시의 버스관련 민원은 부천시 교통정책과 통계에 따르면, 지난 3년간 2230건이다. 무정차 통과와 난폭운전, 불친절인데, 이런 민원이 매년 25%이상 증가하고 있다. 그러나 대중교통이 불친절하다고, 위험하다고, 비싸다고 이용하지 않을 수 있는 선택재가 아니다.

무상급식이 실현되기 전까지 아이에게 밥을 먹이는 것은 보리밥을 먹든 쌀밥을 먹든 그 집의 문제였다. 설사 굶더라도 안타까운 일일지언정 부양자의 책임을 넘어서지 못했다. 하지만 이제는 적어도 학교 급식은 의무 교육의 일부로서 국가와 지방정부가 마땅히 책임져야 하는 책임과 의무로 받아들여진다.

대중교통 역시 마찬가지다. 가난하고 몸이 불편할 때만 교통이 권리가 아니라 모든 사람에게 이동이라는 것은 당연히 보장되어야 하는 권리이다. 6월 지방선거 출마 후보자들이 하나같이 대중교통인 버스정책을 들고 나왔다. 시민의 발인 버스에 불만이 팽배해 있는 것을 반영한 셈이다.

버스 정책은 사업주의 이익을 위한 것

독점적인 버스 노선의 사유권을 여객자동차 운수사업면허(특허)라는 법을 만들어 보호해주었다. 자가용 이용자의 증가와 철도등 대체 수단의 발달로 버스업체들의 수익구조가 나빠지니까 국고보조금을 지급한다.
준공영제든 민영제든 막대한 보조금으로 버스 사업주의 적자를 보존해주고 있다. 경기도 버스도 환승 할인, 적자 노선등 손실을 대부분 보조금을 통한 재정 지원을 받고 운영하기 때문에 버스운영체계의 주된 형태는 공공지원형이고 사실상의 준공영제 체제이다.

버스 사업주들이 버스업체를 운영하는 것은 오로지 이윤을 위해서다. 버스사업주들이 더 많은 국고보조금을 받아내려 어용화된 노조와 짜고 적자 노선을 폐지하는 퍼포먼스를 하고, 대당 버스 회전수를 늘려 노동시간을 늘리고, 인건비를 유용하기 위해 정비 노동자들을 감원한다.

버스 정책에 버스 노동자, 시민은 무시된다

버스 문제를 해결하려면 버스 기사, 정비사가 시민들을 안전하고 편안하게 행복하게 일터로 학교로 이동시켜주고 있다는 자부심과 사명감을 갖게 해야 한다. 그러나 버스 노동자들이 처한 노동 현실 속에서는 불가능한 이야기다. 혈세로 버스 회사들의 적자를 보존해주는데 그 세금을 내는 시민들은 돈벌이를 위한 대상이고, 버스노동자는 이윤을 창출하기 위한 수단일 뿐이다. 한 노선에 한 기업만이 존재하는 독점화된 노선 운영권이 법으로 보장되는 상황에서 더 좋은 서비스를 찾아서 선택할 권리도 없다. 시민들은 위험도 불쾌함도 불편함도 그저 꾹 참을 수밖에 없다.

왜 버스 기사들이 난폭운전을 하는가

경기도 버스 노동자들의 월 노동시간은 300시간 이상이다. 평균 연봉은 3000만 원정도이다. 부천 소신여객 버스 기사들은 하루에 18시간 운전을 한다. 식사하고 씻고 출퇴근 시간까지 합하면 20시간 이상이라고 한다. 내가 자주 타고 다니는 88번 버스의 경우 대장동에서 새벽 3시 20분에 출발하는데, 막차 시간은 여의도에서 새벽 1시다. 오로지 노동을 위해 눈을 뜨고 있는 시간이 하루 20시간 이상이라는 게 이해가 되지 않는다.

부일여객 버스기사인 친구 남편은 밥 먹을 곳이 없어 문 닫아 놓고 버스 맨 뒷자리에서 밥 먹다가 문 두드리는 승객 있으면 바로 숟가락 놓아야하고, 가스 충전에 청소까지 해야 한다고 한다. 대당 보조되는 인건비는 버스기사들의 노동력을 최대한 착취하기 위해 악용된다. 배차 간격을 줄이고(대당 10분정도) 버스 회전수를 높이는 게 방법이다. 버스 기사는 이를 지키기 위해 난폭 운전과 신호위반, 무정차통과 등 각종 도로교통법을 위반하면서도 모든 사고의 책임은 버스기사들이 진다.

적자라면서 속으로는 덩치를 키운다

부천의 대표적인 버스업체인 소신여객의 부천 시내버스 점유율은 51%이다. 소신여객 감사보고서에 나온 2012년 매출액은 700억이다. 부천시의회 자료에 따르면 소신여객이 받는 국고보조금은 2002년도에는 12억 8800만원, 2013년은 98억 2300만원이었다. 통합 환승, 청소년 할인을 빼도 운영개선 지원비, 인센티브, 유류 보조금의 명목으로 각각 62억 이상, 46억 이상을 받았다.

2013년 8월 한국노총 소속 자동차노조연맹 소신여객지부(지부장 황대준)는 사측과 임금 10%와 연 상여금 지급총액의 20%를 삭감하는 내용의 임금 단체협약을 체결했다. 회사측이 부천 지하철 개통으로 버스승객이 30% 이상 감소해 경영난이 우려된다며 임금 삭감을 요구했는데, 지부가 이에 동의한 것이다.

2007년에는 경기도 시내버스는 1만 1천대, 2011년 현재 경기도 시내버스는 1만 2천대이다. 4년 동안 경기도 시내버스는 1천대가 증차가 되었다. 시내버스의 승객은 갈수록 줄어들고 버스업계는 감차 및 감회를 하여야 하지만 오히려 증차와 증회를 하고 있다. 적자를 이유로 임금삭감안을 만들어낸 소신여객에서 2010년에 구입한 신차만 해도 20여 대이고 중고차 10여 대 등 대량 대차를 했다. 적자 타령을 하면서 총 50여 대의 대차를 한 것은 보조금이 큰 이유가 아닌가 하는 의심을 해본다. 왜냐하면 기본적으로 차량보유 대수를 기준치 이상으로 보유할수록 좀더 많은 보조금을 받을 수 있기 때문이다. 그리고 연료비는 실제 사용량을 보상해준다.

보조금의 대부분을 차지하고 있는 인건비에서 소위 바지 사장, 대표이사, 상무 등 고위간부들의 고액 연봉이 나간다. 버스업계 간부에 국토부나 퇴직 경찰등 공무원 출신들이 많다는 것은 알만한 사람들은 다 아는 이야기다.

전국에서 드러나는 버스 회사 비리

지난 3월 28일 충남 타임즈 보도에 따르면, 천안지역을 운행하는 3개 시내버스 대표들은 2008년부터 최근까지 비수익 노선 적자 보전 등을 위해 시에서 받은 재정지원금과 회사 자금 가운데 수십 억 원대를 횡령하거나 편취한 혐의를 받고 있다. 이들 3개 시내버스사는 그동안 천안시에서 시내버스 재정지원금과 무료환승 손실보상금, 시내버스 대폐차 지원금 등의 명목으로 매년 100억 원에서 150억 원까지 지원받았다.

경기도 파주 신성여객도 1년간 147억의 보조금을 받으면서도 적자노선 10여 개를 없애기도 했다. 시내버스는 적자노선을 만들어 국민의 혈세를 빼먹는 업종이다. 예를 들어 시내버스를 운행하는 비용은 50만인데, 100만원으로 시내버스표준 원가를 부풀려 신고한다. 그럼 정부와 지자체는 적자노선을 보전해주는데 부족한 50만원을 지원해준다. 공무원과 운수사업자가 결탁이 되어 있으면 가능한 일이다.

공무원은 왜 버스 사업주의 이윤을 보장해줄까?

버스 사업주들은 고착화된 지역 토호 세력들이다. 소신여객의 대주주 민충기 씨는 소신여객 창업주 사위이다. 경원여객과 시흥교통의 사장이기도 하다. 준공영제를 들고 나온 새누리당 경기도지사 후보 남경필은 남평우 씨 아들이다. 고 남평우 씨는 경남여객이란 대형 버스회사를 운영하면서 수원의 버스재벌로 불렸다. 남경필은 조부 때부터 경기도에서 버스회사를 소유하고 대를 이어 지역구까지 세습을 한 인물이다.

민주노조 인정과 노동조건 개선 및 체불임금 지불 등을 요구하며 4개월 이상을 파업했던 전북 버스회사는 민주당의 돈줄이다. 버스업체들은 1928년에 처음으로 대한민국에서 시내버스를 운행하면서 대부분 1950년대-1970년대에 면허를 발급받았다. 자동차운송사업면허는 특정인에게 특정한 권리를 설정하여 주는 행위로서, 면허는 그 법적 성질이 "특허"에 해당되어 그 자체로 면허사업자의 사유재산권이 돼버렸다. 현재 2014년까지 80년이 흐르면서 시내버스 업주들은 면허와 노선을 2대, 3대 세습하고 상속을 하였으며, 특허권을 양도양수를 한 것이다. 이래서 영생권이라고도 부른다.

이쯤되면 민주노조를 만들려다 해고된 소신여객, 부천버스 노동자, 전주버스 노동자들이 지역노동위원회나 시나 도에 열심히 민원을 넣어도 고소를 해도 눈도 꿈쩍 않는 이유가 추측이 된다. 공무원들은 한결같이 버스회사와 노동자의 문제라고 이야기한다고 한다. 버스는 대중교통으로 법에서 막대한 보조금을 지원해 주게 되어 있다. 이것은 보조금을 지원해 주는 도와 시에서 지도감독을 해야 하는 책임이 있다. 버스의 문제는 토호세력으로 고착된 버스사업주와 지자체, 중앙정부와 유착 관계를 핵심으로 볼 수밖에 없다.

버스노선의 사유화를 인정해서는 안돼

특히 버스공영제, 무상버스 논쟁에서 가장 이해하기 힘든 부분이 면허권과 노선권이다. 여객자동차운수사업면허(특허)를 취득한 기존버스업체는 그 면허 받은 노선에 관하여 일정 범위내에서 배타적 영업권을 보장받는다.

동네 깡패들이 골목길을 지키고 있다가 이 구역은 내 꺼니까 다니지 마라, 돈내고 사가라고 하는 것과 무엇인 다른지 모르겠다. 그 깡패를 동네 통반장이 인정해주고 경찰이 보호해주고 법을 만들어 국가가 보호해주는 것과 무엇이 다른가?

시민의 혈세로 만든 도로라는 공공재의 노선을 사유재산권으로 보호하고 세습할 수 있다는 것이 상식적인가? 이미 버스업체들의 이윤보장으로 전락한 준공영제를 공약으로 내건 새누리당 남경필 후보는 자신의 이해인 버스 재벌의 이익을 대변하는 것이다.

원혜영의 버스공영제든 김상곤의 무상버스든 실행의 가장 큰 문제는 버스 노선의 사유화를 인정하는 법체계이다. 공영제, 무상버스 공약의 핵심은 토호세력으로 고착된 버스 사업주등의 기득권 세력과 어떻게 싸워나갈 것인지에 따라 선거용이 아닌 그 진정성을 인정할 수 있다.

대중 교통이 보조금으로 해결될까?

안타까운 것은 (구)진보신당 때부터 노동당에서 꾸준히 제기한 무상 대중교통 정책이 김상곤식 무상버스로 변형되면서 또다시 보조금문제로 전락한 것이다. 김상곤 무상버스 안은 2015년부터 노인층 520억, 장애인 6억, 초중고 431억, 2016년 고등학생 추가 768억의 요금지원을 통해 무상버스를 단계적으로 실시한다는 것이다. 현행 버스의 사업 구조를 제대로 파악하고 있는지 이런 구조를 개혁할 의지가 있는지를 의심하게 한다.

대중교통은 사기업체가 독점적으로 가지고 있는 이윤구조다. 무상급식을 하는데 기존의 유통업체에게 돈을 주겠다는 것이 말이되는가? 현행 버스 사업자와 윈윈할 수 있는 버스 공영제 무상버스 공약은 불가능하다.

공영제든 무상버스든 버스의 문제는 기존의 버스 사업자와 갈등을 전제로 할 수밖에 없다. 버스를 둘러싼 기득권의 구조를 파헤치지 않고서는 해결할 수 없는 문제다. 김상곤식 무상버스의 요금 보조는 이런 기득권에 어떤 영향도 주지 않고 오히려 도움을 준다. 국가보조금 산출 근거인 불투명한 운송원가, 버스 노동자들의 열악한 노동 조건 등을 그대로 둔채 요금보조를 통해 사업자들의 이윤만 더욱 보장해주는 셈이다. 전문가 표현에 따르면 가뜩이나 어려운 싸움에 상대방 체급만 잔뜩 올려주는 셈이다.

원혜영의 버스 공영제도 마찬가지다. 현재 법체계 내에서 버스 공영제를 도입하려면 버스 노선을 시장 가치로 지불하고 업체로부터 인수해야 한다. 하지만 업체들이 순순히 노선을 내어줄 리도 없고 설사 내어준다고 해도 버스 공영제 전환 비용이 너무 높아져서 실익이 떨어진다.

공적인 구조로 바꿔야

현행 독점화된 버스 운영구조에 공세적으로 공영 노선을 확대하고 마을 버스와 공동체 버스부터 완전 무상으로 운영해야하고 선결조건은 요금 보조가 아니라 운영 구조를 혁신해야 한다. 사유화된 구조를 공적인 구조로 전환하는 것이어야 한다. 사회 정책을 경제 정책으로 전락시켜서는 안 된다. 이를 위해서 무상급식 때 처럼 대중 교통체계 개편을 위한 각 정당 노조 시민단체 전문가들로 구성된 사회적 기구를 만들었으면 좋겠다.

부천시는 개혁 의지를 지녀야

부천시도 2월 26일 시내버스 서비스 체계 개선방안 마련을 위한 ‘버스공영제 도입 시민정책토론회’를 개최했다. 발표자가 버스 사업주 측이라서 고개를 갸웃했는데 토론 내용을 보고 역시나 실망했다.

보도에 따르면 한국교통연구원 모창환 교통행정법제실장은 “수익이 나지 않은 노선을 부천시가 회수하여 노선 입찰제를 도입하자‘고 제안하였다. 부천시 교통정책과 이순이 과장은 “ 개인교통 수단이 증가하고 지하철 7호선이 개통되어 버스 승객은 줄고 있다. 승객에 비해 버스 업체가 많고 일부업체가 경영 악화로 서비스의 질이 떨어지고 있다”고 부천시 교통문제를 진단하였다. 또 윤혁렬 교통시스템연구실장은 “공영제를 도입할 경우 협약서를 자세하고 정교하게 만드는 것이 중요하다. 노선권은 운수업체의 고유권한이라는 법원의 판결이 있어서 이를 감안한 제도의 개선과 정밀한 협약서 작성이 요구된다.”고 하였다.

그러나 이 모든 발언은 토호세력으로 고착된 버스사업주들의 기득권을 인정하고, 버스 노동자들이 처한 노동 현실엔 눈을 감은 말이었다.

다양한 사람이 모여서 상의해보자

과다하게 버스 사업주만을 위한 현행 법체제를 인정하고 정책적 한계로 단정 짓는 것은 그 개혁 의지를 의심하게 한다. 현재의 버스 운용 구조를 ‘전제’로 하는 버스 개혁은 불가능하다. 이명박 전 대통령이 뉴타운 정책을 위해 뉴타운 조례 제정을 밀어붙인 것처럼, 버스 준공영제, 중앙차로제 도입을 밀어붙인 것처럼 지방 정부는 버스 개혁 의지를 지녀야 한다.

고착화한 지역의 기득권 구조가 한순간에 사라질 것이라고 볼 수도 없고, 그것을 추진할 중앙정부나 지방정부의 관료구조, 그리고 이런 구조에서 기생해왔던 전문가 집단까지 고려할 때 만만치 않은 과정이 될 것이다. 그리고 이와 함께 추진될 무상교통의 시도는 그야말로 새로운 사회의 전환이라는 말로 표현될 수 있을 것이다.

원혜영 후보의 버스공영제, 김상곤 후보의 무상버스 공약을 실현가능한 것으로 하기 위해서 부천부터 먼저 버스 문제를 해결하려는 노력으로 공공의 힘들을 모아가야 한다. 그리고 버스 공영제, 무상 대중교통 논의 주체는 시민과 버스노동자들이 중심이 되어야 한다.

부천의 정당, 단체, 시민, 버스 노동자들이 버스공영제와 무상 교통 실현을 위한 네트워크를 만들자. 그래서 부천에서 다양한 세력이 버스 사업체에 지급되는 보조금문제, 버스 노동자들의 노동환경, 근로 조건의 문제 등을 토론하여 해결책을 하나하나 제시해 나갔으면 좋겠다.

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